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原標題：巖體裡“種”鋼筋錨緊大山
日前，在剛貫通不久的京張高鐵八達嶺長城站左到發線隧道內，工人正在操作設備進行格柵拱架的安裝。
本報記者 鄧偉攝
8月25日，京張高鐵重點工程八達嶺長城站左到發線順利台中註冊商標費用貫通。昨天，記者走進這座壯觀的“地下城”，親眼目睹地下102米深處的火熱攻堅戰。
八達嶺長城站是京張高鐵唯一一座地下車站，下穿長城，最大埋深102米，以“四個最”名震海內外——目前國內埋深最大、暗挖洞群最復雜、旅客提升高度最大的地下高鐵車站及單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。該項目由中鐵五局集團四公司京張高鐵3標項目部承建。在建的八達嶺隧道長達12.01公裡，八達嶺長城站隻佔其中的470米，但其單體總建築面積卻超過瞭4萬平方米，90%在地下。地下102米的深處，佔地相當於6個足球場大的八達嶺長城站，100多名參建員工，70多臺（套）挖、裝、噴、運設備正夜以繼日地緊張施工。
“拐錯瞭，這是7號分通道，8號分通道應該往右拐。”一進八達嶺隧道2號斜井工地，整個人立刻被混合著硫磺硝煙和泥灰粉塵味道的“塵霧”裹瞭個嚴實。沒走幾步，記者就迷路瞭。
巨大的工地猶如一個迷宮，一條主通道旁，各個分通道四通八達，要不留心通道口的路牌，一時半會兒真鬧不清自己身在何處。“沒事，丟不瞭，咱們的安全帽裡都有芯片。”在巨大的機器轟鳴聲中，八達嶺長城站工地技術員趙勇敲著頭上的安全帽，扯著嗓子提醒記者。京張3標項目部副經理代龍震介紹，八達嶺長城站內設計各類洞室註冊商標申請台中78個，斷面型式達88種，交叉節點密集，結構復雜，陌生人進來，迷路是正常的。
剛剛貫通的左到發線，就位於眾多通道中的8號分通道。到發線，是用於接發旅客列車與貨物列車的線路，也就是靠近站臺的股道。除瞭左到發線，站內還有右到發線和中間的行車線。三條線路將各有一個隧道，也就是三拱相連。因為洞室緊鄰，各洞室間開挖爆破相互影響大，易導致相鄰洞室圍巖鬆動掉塊、支護變形、襯砌開裂等問題。所以，雖然左到發線貫通瞭，但接下來的右到發線，尤其是中間的行車線才是最大的難點。因為3條隧道相隔太近，最近距離僅2米、最遠距離也隻有7米，中間的行車線要待左右到發線二襯施工完成後再行施工，保証小間距洞室施工安全。“正因為洞室多，施工易影響圍巖的穩定性，爆破貫通的難度極大。左到發線的貫通，為長城下的爆破施工和洞室施工提供瞭非常寶貴的經驗。”代龍震說。
隧道的密集是工程要求帶來的挑戰，而車站通過花崗雜巖地層，巖性種類多，成分變化大，特別是軟弱的五級圍巖多，這些自然條件更讓施工人員頭疼不已。“五級圍巖就是在水豆腐上打隧道，一碰塌一片。”現場工人這樣形容。
京張高鐵八達嶺長城站“四個最”之一——車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7米，是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，工人將這類工程叫大跨施工。這裡的大斷面開挖，就要穿越斷層破碎帶和風化槽，遭遇五級圍巖。
在施工中，工人們摸索出瞭絕活——將巖體先凝固再開挖。記者台灣商標申請在“大跨”施工2-2區段現場看到，隧道內部都已完成噴漿。厚厚的水泥封住瞭巖體後，工人正在將一叢叢鋼筋“種”進隧道的各個點位。“這就是預應力錨索鑽孔施工。”技術員趙勇指著頭頂的一叢叢鋼筋說，每叢鋼筋共7根，每根直徑約20厘米。這一叢鋼筋就是一處錨索。根據跨度不同，錨索的“種植”密度和深度也不同。在32.7米跨度最大的5-5區段，將在每1.2米×2.4米范圍打進一處錨索，深度達25米。所有的錨索都將永久封鑄在隧道內，像一顆顆超大號的螺絲釘，擰緊山體。
開洞、噴漿、立拱架、打錨索、擴洞、再噴漿……大跨施工區域，這套施工策略正循環往復地進行著。“大跨”現場施工共有5個區段，目前，1-1區段已經完成。
接下來，八達嶺隧道和八達嶺長城站，還將迎來一系列新的節點：八達嶺隧道即將完成5000米施工，兩段下穿長城中的第二段下穿即將完成、明年3月下穿青龍橋車站……這項舉世矚目的重點工程正在有條不紊地推進著。
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